![[?]](https://static.presspublica.pl/web/rp/img/cookies/Qmark.png)
Żelazne statki
Konstruktorzy, tworząc drewniane okręty liniowe o wyporności dochodzącej do 5 tys. ton i długości kadłuba ponad 80 m, osiągnęli limit wytrzymałości drewna.
Wąskie dzioby i rufy miały mniejszą wyporność od śródokręcia, ale takie samo obciążenie armatami, pod naciskiem których końce statku wyginały się ku dołowi. Na przełomie XVIII i XIX w. główny inżynier Kompanii Wschodnioindyjskiej Gabriel Snodgrass, a następnie główny inżynier
Royal Navy Robert Sepping wprowadzili żelazne wzmocnienia kadłuba. Konstruktorzy zaczęli stosować poszycie diagonalne, ale i ono nie zapewniało dostatecznej wytrzymałości. Wówczas francuski konstruktor Chambot zastosował wiązania żelazne, łączące pokładniki i wręgi. Było to duże ułatwienie dla stoczniowców, którzy mieli kłopot ze znalezieniem odpowiednich gatunków drewna. Brakowało dębiny, a poszycie z drewna sosnowego nawet w tysiąctonowych fregatach okazywało się nietrwałe. Np. zwodowane w 1858 roku długie na 102...
Archiwum Rzeczpospolitej to wygodna wyszukiwarka archiwalnych tekstów opublikowanych na łamach dziennika od 1993 roku. Unikalne źródło wiedzy o Polsce i świecie, wzbogacone o perspektywę ekonomiczną i prawną.
Ponad milion tekstów w jednym miejscu.
Zamów dostęp do pełnego Archiwum "Rzeczpospolitej"
ZamówUnikalna oferta
